電動車的未來發展前景一直備受關注，而近期歐盟地區的電動車銷售數據卻出現了令人意外的下滑趨勢。 七月份的電動車銷量下滑了10.8%，部分買家轉向購買混合動力車，這一現象引發了業界對於電動車市場的熱烈討論。究竟是什麼原因導致了電動車銷量的下滑？未來電動車與燃油車之間的競爭格局又將如何演變？我們不妨從歐盟地區的現況以及中國大陸的最新政策動態入手，分析未來汽車市場的發展趨勢。
歐盟地區的電動車銷售近況令人意外，七月份的電動車銷量下滑了10.8%，部分買家轉向購買混合動力車。 混合動力車的市占率卻上升了，而汽油車和柴油車的總市占率則下降了。
電動車銷量下滑的主要原因是德國的電動車銷量大幅減少了36.8%，從2023年7月的48682輛降到2024年7月的30762輛。 德國作為歐洲最大的汽車市場，其電動車銷量下滑對整體歐盟市場的影響不容小覷。其他重要市場的電動車銷量也出現下滑，包括芬蘭(-21.3%)，愛爾蘭(-24.9%)，瑞典(-14.9%)，和奧地利(-11.7%)。
不過某些市場，在7月份的電動車銷量倒是有所增長，像是比利時(+44.2%)，丹麥(+68.8%)，和盧森堡(+38.5%)。 這些國家的電動車銷量增長可能是因為其政府提供了更加優惠的政策，例如充電基礎設施建設、購車補貼等。
這波銷量下滑意味著純電動車的總市占率為12.1%，相較於2023年7月的13.5%有所下降。 雖然電動車的市占率仍處於增長階段，但其增長速度已經明顯放緩。
回顧過去18個月的數據，我們可以發現歐盟純電動車的市占率在2023年4月的11.8%，到2023年8月的21%之間，上下浮動。 這也說明電動車市場的發展並非一帆風順，其市占率會受到多種因素的影響，例如政策變化、市場需求、消費者信心等。
混合動力車銷量上升，插電式混合動力車(PHEV)銷量下滑
對喜歡電氣化車輛的人來說，倒也不全是壞消息。七月份混合動力車的銷量上升了25.7%，達到273003輛，這要歸功於該地區四大市場的增長：法國(+47.4%)，西班牙(+31.5%)，德國(22.4%)，和義大利(+17.4%)。
混合動力車現在佔歐洲新車市場的32%，相較於2023年7月的25.5%有顯著上升。 混合動力車的優勢在於其兼具燃油車的燃油效率和電動車的節能環保特性，因此受到部分消費者的青睞。
有趣的是，插電式混合動力車(PHEV) 的銷量卻下滑了。歐洲汽車製造商協會的數據顯示，上個月這類車型的銷量下滑了14.1%，售出57679輛，佔新車總銷量的6.8%。 PHEV 的銷量下滑可能與其較高的價格和充電便利性不足有關。
汽油車和柴油車的銷量也在下滑。 七月份，新款汽油車的銷量下降了7%，市占率降至33.4%。柴油車的銷量也下降了10.1%，佔所有新車銷量的12.6%。 汽油車和柴油車銷量下滑的主要原因是環保意識的提高和政府政策的推動。
中國大陸推行燃油車新標準，影響全球汽車市場走向
中國大陸的《工業和信息化部》 (工信部) 在8月26日提出了「乘用車燃料消耗量評價方法及指標」，還有「電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車」，等兩項強制性國家標準的「徵求意見稿」，公開徵求社會各界意見。 這兩份意見稿的內容我這邊就不轉貼附加了，有興趣的朋友可以用以上關鍵字自行上網搜尋。
以下是我歸納出的文件重點：
乘用車燃料消耗量評價方法及指標
標準修訂背景與目的：
- 保障國家能源安全，減少石油資源消耗
- 支持2030年碳達峰目標，促進汽車行業減碳
- 推動汽車產業轉型升級，提高國際競爭力
- 支持汽車產業高質量發展
主要技術變化：
- 調整了適用範圍，納入了3500kg以上的M1類車輛
- 修改了車型燃料消耗量的計算方法
- 加嚴了車型燃料消耗量目標值
- 調整了企業平均燃料消耗量(CAFC)的計算方法，包括新能源車核算倍數、電耗折算等
- 明確了2026-2030年度企業燃料消耗量達標要求
- 新增了企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量計算方法
關鍵指標要求：
- 2030年企業平均燃料消耗量目標設定為3.3 L/100km
- 車型燃料消耗量目標值按整車整備質量分段計算，基準質量為1580kg
- 引入了低油耗車隊的概念，對滿足要求的企業給予3%的目標值放寬
- 年度達標比例要求從2026年的130%逐步收緊到2030年的100%。
評價方法：
- 保留了「單車限值+企業平均」的管理模式
- 對不同燃料類型車輛規定了燃料消耗量的測試和計算方法
- 新增了企業平均CO2排放量參考值的計算方法
- 調整了新能源車的核算方式，電耗按熱值法折算
實施時間：
- 標準計劃於2026年1月1日開始實施，給予行業半年以上的過渡期
總括來說，這修訂大幅加嚴了燃料消耗量的要求，同時兼顧了傳統車和新能源車的發展。 這也說明中國大陸政府對於節能減排和汽車產業轉型的決心。
電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車
標準政策的要點：
- 標準適用於最大設計總質量不超過3500kg的M1類純電動乘用車
- 純電動乘用車測定的電耗值以「kWh/100km」為單位
- 對一般純電動乘用車的電耗限值要求為：
- 若整備質量≤1090kg，電耗限值為10.1 kWh/100km
- 若1090kg < 整備質量 ≤ 2710kg，電耗限值隨質量線性增加
- 若整備質量>2710kg，電耗限值為19.1 kWh/100km
- 三排座椅車型、及四驅車型的電耗限值在一般車型基礎上皆放寬3%。
- 符合一定高性能特徵（如高功率質量比、高扭力質量比、快速加速性能等）的少數車型，電耗限值在一般車型基礎上放寬20%。
- 純電動乘用車電耗應符合GB/T 18386.1-2021關於生產一致性的要求
- 同一型式車型的判定原則包括：
- 電池型號/生產企業一致
- 驅動電機型號/生產企業/布置方式一致
- 整車控制器/電機控制器等軟硬體型號一致
- 驅動型式/冷卻方式一致
- 整備質量/變速器參數/輪胎參數變化不超過一定範圍等
- 新申請型式批准的車型自2026年1月1日起執行本標準
- 已獲型式批准的車型自2028年1月1日起執行，也就是說，更早獲得批准的電動車款之後也必須改良來符合這些條款
編製說明的要點：
- 測試方法有了新版本，也就是GB/T 18386.1-2021，且測試技術水平提升
- 標準修訂總體思路：提出新的電耗限值
- 主要數據依據：
- 按照規劃，到2025年純電動乘用車新車平均電耗要求降至12.0 kWh/100km
- 近年行業平均電耗水平約12.35 kWh/100km
- 根據節能技術調查研究，保守/溫和/激進情景下電耗降低潛力分別限制為 7.5% / 11.53% / 15.57%。
- 新測試方法GB/T 18386.1-2021採用的中國工況標準比原方法的「NEDC工況」更嚴格
- 近年純電動乘用車，平均整備質量由2020年的1605kg增加到2022年的1780kg，呈現大型化趨勢
限值指標設定：
- 形式由階梯式調整為線性
- 質量基準選擇整備質量
- 高/低質量的轉折點設置為2710kg和1090kg
- 常規純電動乘用車的電耗限值要求按整備質量分為三段：
- 整備質量不高於1090kg時，電耗限值固定為10.1 kWh/100km
- 整備質量在1090kg到2710kg之間時，電耗限值隨整備質量增加而線性增加
- 整備質量超過2710kg時，電耗限值固定為19.1 kWh/100km
- 低於1090kg的較小車型，電耗限值相對寬鬆，有利於鼓勵微型電動車發展
- 高於2710kg的較大車型，電耗限值不再放寬，以避免車輛向大型化發展
- 這次標準將高質量轉折點由油耗標準的2510kg上調至2710kg
- 常規車型限值在現行業平均電耗水平基礎上下調7.5%
- 三排/四驅車型在常規限值基礎上放寬3%，少數高性能車放寬20%
- 生產一致性要求與GB/T 18386.1-2021保持一致
- 同一型式判定參考現行企業准入管理規定，並結合行業反饋適當調整
- 測算達標率超過60%，標準實施後預計再有約30%的車型可以通過技術改進達標，而約有10%車型將被淘汰
- 由於測試工況和技術參數等差異，本電動車測試標準暫不適用於插電式混合動力用車
- 在強制性標準發布實施初期，對新申請和已獲批車型分別設置2年和4年的過渡期
總的來說，新修訂的電動乘用車電耗限值標準明顯提高節能要求，也將加快中國大陸電動車技術進步和產業優化，助力汽車電動化和「雙碳」目標實現。 中國大陸政府的這一政策也將對全球汽車產業的發展產生深遠影響。
中國大陸新標準對全球汽車市場的影響
中國大陸是全球最大的汽車市場，因此這個新標準勢必會影響全球汽車製造商的策略。
歐美汽車製造商可能會面臨以下選擇：
- 加速發展高性能、低油耗的內燃機系統
- 在傳統車輛上添加新能源動力
- 全面轉換為各類不同的新能源形式
無論選擇哪種方式，歐美汽車製造商都必須調整其產品策略以符合中國大陸的最新標準。 這也意味著全球汽車產業將面臨新的競爭格局。
總結
站在環保節能的角度，我絕對百分之百支持越來越嚴苛的法規標準。 只有通過制定更加嚴格的標準，才能促進汽車產業的技術進步，進一步降低汽車尾氣排放，改善空氣品質，保護環境。
但站在宇宙銀河的角度... 其實人類要真想改變地球的壽命、人類的延續，光憑現有的科技來看，還是屬於科幻片的範圍。 人類的發展需要不斷探索，而科技的進步將為人類帶來更多可能。
