電動車馬力稅之亂？稅制改革迫在眉睫！

電動車浪潮席捲全球，各國政府無不積極推動相關產業發展，台灣也不例外。然而，在看似蓬勃發展的表象之下，潛在的「馬力稅」爭議卻如同隱形的絆腳石，讓許多躍躍欲試的準車主望而卻步。究竟這項充滿爭議的稅制將如何影響台灣電動車市場？政策方向的矛盾之處又在哪裡？身為汽車專家 Mark，今天就帶領大家深入剖析這個議題，並探討更符合時代潮流的解決方案。

台灣電動車稅制現況與爭議：免稅優惠的盡頭

在台灣，燃油車車主每年都必須繳納兩項費用：燃料費和使用牌照稅。燃料費主要用於道路養護與交通建設，而使用牌照稅則納入國家稅收。目前，電動車享有免繳這兩項費用的優惠。然而，隨著電動車數量逐漸攀升，這項優惠終將走向盡頭。如何制定合理的電動車稅制，成為政府亟需解決的課題。

立委林俊憲日前在立法院質詢交通部長時，針對電動車「馬力稅」議題表達了擔憂。他指出，以車輛馬力作為電動車課稅基準的方案，可能導致高額稅負，這與政府大力推廣電動車的政策方向背道而馳，無疑是給蓬勃發展的電動車市場潑了一盆冷水。此番質詢引發了社會各界的廣泛關注與熱烈討論。

我個人在參與許多電動車講座的過程中，也經常被聽眾問及這個問題。我的看法是，台灣的政策立法應該更加周全，不至於如此粗糙。如果政策目標明確指向推動電動車發展，那麼與之相矛盾的不合理稅制勢必會被重新檢討和修正。目前的爭議主要源於財政部多年前公布的「以電能為動力的電動小客車使用牌照稅稅額表」，其中以馬力作為課稅基準的設計，在現今的汽車市場中顯得格格不入，存在諸多荒謬之處。

以馬力課稅的荒謬性：時代的落差

以車輛馬力大小來決定稅額，在科技日新月異的今日車壇，顯得不合時宜且缺乏科學依據。在過去，人們常常以引擎排氣量作為判斷車輛等級的標準，例如認為 BMW 530i 比 520i 排氣量更大，性能也更強勁。然而，實際上兩者可能都是 2000cc 的引擎，性能差異並非僅由排氣量決定。同樣地，許多電動車的馬力數據也無法準確反映車輛的實際價值或性能表現。這種以單一指標作為評斷標準的做法，顯然過於簡化和片面。

以下表格比較 Tesla Model 3 和 Mercedes-Benz GLC 63 S E Performance Coupé 的馬力與預估牌照稅，更清楚地展現了現行方案的荒謬性：

從表格中可以清楚地看到，馬力更大的 Mercedes-Benz GLC 63 S E Performance Coupé，預估牌照稅反而遠低於 Tesla Model 3 Performance。這種情況顯然不合理，也凸顯了以馬力作為課稅基準的缺陷。

此外，以馬力課稅也可能衍生出其他問題。例如，車廠可能為了降低稅負而刻意限制車輛出廠時的馬力，然後再透過後續的軟體更新來提升性能，從而規避高額稅金。這種做法不僅治絲益棼，更可能造成稅收的流失。新加坡政府即因採用馬力作為電動車課稅基準，導致在當地販售的 Tesla Model 3 成為了全球馬力最低的版本，這無疑是一個值得借鏡的反面教材。

未來課稅基準的思考方向：耗能與碳排，更合理的指標

我認為，電動車並非不應該課稅，關鍵在於如何制定更合理的課稅標準。燃料費是地方政府用於道路養護的重要財源，電動車車主同樣也使用這些道路，自然也應該負擔相應的費用。這是一個使用者付費的概念，也是維持道路品質和交通建設的必要手段。

相較於以馬力或車重作為課稅依據，我認為以「耗能」作為基準更為合理，也更符合節能減碳的時代潮流。美國已發展出 MPGe (Miles per Gallon gasoline-equivalent) 的概念，將電能與汽油能量進行換算，以便於比較不同類型車輛的能源效率，並作為電動車的能耗基準。台灣可以參考美國的作法，以能耗或碳排放量作為電動車課稅的依據，藉此鼓勵車廠研發和消費者選購更節能減碳的車款，共同為環保盡一份心力。

總結：迎向電動車時代的挑戰

「馬力稅」爭議凸顯了台灣電動車政策的矛盾之處，也暴露出相關法規未能與時俱進的困境。我認為，政府應該正視這個問題，盡速研擬更合理的電動車稅制，以符合政策方向並促進電動車市場的健康發展。這不僅攸關台灣電動車產業的未來，更與我們每個人的生活息息相關。